与此同时，新改组的轮船招商局虽然此时已有5艘轮船在津沪航线上，不过总办唐廷枢曾担任怡和买办多年，且此时依然是华海轮船公司董事，因此开始阶段招商局一度与怡和在北洋航线上展开合作，将主要精力投入到了与旗昌、太古在长江航线上的竞争之中。

06

齐价合约：怡和重返长江太古、华海轮船公司和轮船招商局的出现，改变了中国轮船航运业格局。不仅旗昌在津沪航线上被怡和与招商局迎头追赶，其在长江航线上的霸主地位也受到了太古与招商局的强大挑战，并且怡和开始重返长江。

旗昌败退与招商局崛起

1874年2月，经过一番激烈角逐后，旗昌不得不分别与太古和华海轮船公司订立“齐价合约”，在长江航线上失去半壁江山，并在津沪航线上眼睁睁地看着怡和发展壮大。

一个月后，1874年3月，又一个强大对手——招商局的两艘轮船开进长江水域，与旗昌、太古展开面对面的竞争。

面对“本土作战”的招商局，旗昌与太古开始在长江航线上联手实施价格战，力图在招商局脚跟未稳之时，给以毁灭性打击。

6月12日，旗昌的F·B·福士在一封信中写道，美国人和英国人已联合起来抵制招商局：“这家中国公司给我们造成了极大的困难——当他们的轮船开航之日，我们将运费降低了一半，这样我们的收益就少了许多，然而这是无可奈何的事。”6月13日，上海太古洋行经理在写给伦敦的信中也说：“我们正与旗昌考虑抵制这家中国公司的措施，希望竞争能平息下来。他们在长江上现有4艘轮船。”

面对太古、旗昌的全面削价竞争，招商局回敬以更低价格的运费，就像当年太古初开长江航线时对付旗昌一样。当年夏天，上海至汉口每吨货物的运费跌至2两，仅相当于旗昌和太古轮船公司所订协议价格的一半。

随着招商局的轮船出现在更多航线上，削价竞争也相继出现在多条航线上。由于价格大幅下降，轮船吨位的需求弹性又低，一个必然的结果是：所有轮船公司的收益都呈下降态势。

对太古来说，激烈的价格战使其在当年上半年的利润骤减，下半年只得将其中的一艘轮船从长江航线调往沿海。即使这样，长江航线依然收益有限。好在沿海开辟出的牛庄（今辽宁营口）至汕头新航线，让太古所获不菲。

对怡和而言，就像招商局给太古留下了牛庄至汕头航线一样，招商局也给怡和留下了上海至福州航线。一直到1877年，招商局的船只才出现在这条航线上。但在重兵投入的津沪航线上，怡和与旗昌、招商局竞争激烈，导致红利逐年减少，公司股票下跌，以致怡和洋行的合伙人在1876年11月前后，一度打算将华海轮船公司的船队卖给招商局。

对旗昌来说，情况更加不妙。在长江，上海至天津、上海至宁波3条航线上，都遇到了来自招商局的竞争。1874年之前的数年里，旗昌股东每年都能获得可观的红利。而在1874～1876年，红利下降，连船队必要的维修费用也得从储备中支取。面对利润大跌、经营亏损、股票跌落，加上美国内战后经济繁荣，一些股东离华返美，使旗昌感到与其在中国冒险竞争下去，不如抽回资金投资国内，分享国内经济的快速增长。因此，自感设备陈旧、竞争乏力的旗昌决定将船队乃至全部资产出售。

1876年12月，旗昌向招商局发出出售信号。对此，唐廷枢、徐润和盛宣怀当机立断，齐心协力，办成了这件“千百年来创见之事”。

1877年2月12日，招商局总办唐廷枢与旗昌洋行正式签署购并合同。3月1日，旗昌轮船公司产业换旗过户，转归招商局所有。3月2日的上海《申报》就此发表评论：“从此中国涉江浮海之火（轮）船，半皆招商局旗帜。”

招商局之所以不惧与三家外资轮船航运业巨头竞争，正如其章程所指出：一是有漕粮装运，二是经费、栈房、员工、轮船用度，驳船扛力均较洋商成本为低，三是以本国人揽本国货，“取信自易，利便实甚”。

事实上，除了可以高价承运政府漕粮、成本相对低廉和更易揽载华人货物之外，招商局还享受到了比钱庄贷款低得多的政府低息贷款；更因为有新式企业家唐廷枢、徐润掌舵实行扩张战略，从而招商局不仅抵住了恶性竞争的不利局面，还在这几年中实现了大扩张。

收购旗昌之后，招商局迅速壮大，在7条国内航线上行驶着29艘轮船，另有1艘轮船投入华南各口至新加坡航线，搭载中国移民。在长江和津沪航线上，招商局的吨位和船只在数量上已经超过怡和与太古的总和。

对此，一些西方在华人士议论纷纷，“清政府准备接管所有外资轮运企业”、“清政府即将收购华海轮船公司”、“清政府准备垄断长江航运”等传言一时四起。太古、怡和则将矛头对准招商局，进行了更猛烈的削价竞争。1877年6月，从汉口至上海货运价格竟降至茶叶每吨5角，到了连船运及转运费用都难以弥补的程度。

招商局对此的应对之策是：继1875年成立济和保险公司后，另设仁和水火保险公司，将原来六成归洋商代保者归己自保，开辟利源；由李鸿章奏请将官款190多万两的利息缓缴3年纾困，并奏请沿江、沿海各省海运官方物资需轮船装运者，统归招商局轮船承运；将各轮船重新规划和整合；以北洋运漕盈余专补跌价最猛的长江航线等。如此猛烈的价格战，无论是招商局，还是太古与怡和，都无法维持长久。经过一番博弈，1877年12月，招商局与太古订立了为期3年的合同：长江航线，招商局占55％，太古占45％；上海至宁波航线，双方各占50％。

招商局与怡和、太古签订“齐价合约”1878年7月，招商局同样与怡和签订了为期3年的合同：上海至天津航线，招商局占60％，怡和占40％；上海至福州航线，双方各占50％。

签订齐价合约不过是三家公司在新的均势状态下的暂时联合，合作能否持续，取决于均势能否维持。在此后近20年的时间里，招商局与太古、怡和鼎足而立，成为轮船航运业三巨头。

怡和重返长江

齐价合约不只是统一运费，以及如何划分市场份额，它还是统一步骤对付新竞争者的利器。齐价合约签订后，从1878年起，客货运输恢复了原来的高运费，三家轮船公司开始进入一个“经济顿形宽裕的短暂和平相处阶段”。

对怡和来说，当年被迫与旗昌签下的10年内不入长江的协议，无疑是怡和在中国航运业发展初期遭受的一次挫折。如今10年过去，怡和对航运业的重视程度及胃口之大，已经今非昔比。况且，激烈竞争的硝烟也暂时散去，长江运费提高，经营已有利可图。而太古与招商局新签订的齐价合约，并没有对怡和在长江航线上的权利作出规定。

怡和认为它现在已完全具有分享长江航运的权利，于是开始订造新船，为重返长江航线作准备。

1879年，怡和洋行招募到约30万两资本，创办了航行长江的扬子轮船公司，并与1862年创设于浦东、当时上海最大的船厂——英国祥生船厂（Boyd&Co保┖献鳎建造了3艘适合长江航行的轮船。同年，阔别长江多年的怡和第一艘轮船再次驶入长江。

这无疑是对太古的挑衅和公开宣战，老斯怀尔对此怒不可遏。不过，怡和并未停下脚步，到1880年年底，扬子轮船公司获利68万两。同一年，怡和还积极筹划开设了牛庄至汕头航线，与太古展开竞争。

不仅如此，怡和高层已经一改以前对航运业投资犹疑的心态，开始对航运业作出整体发展规划，整合所有航线上的轮船及相关资产。怡和在英国国内、在华外商及华商中募集资本，于1881年年底在伦敦组建了一个号称资本总额达到120万英镑的轮船公司——印中轮船公司（Indo睠hinaSteamNavigationCo保一般称“怡和轮船公司”）。新公司合并华海轮船公司、扬子轮船公司和怡和洋行的香港、加尔各答航线，以及牛庄至汕头航线上的轮船。怡和航运业的面貌焕然一新。

对此，已经与旗昌和招商局恶战过的老斯怀尔自然不会善罢甘休。怡和与招商局的齐价合约中同样没有限制太古进入北洋航线（津沪航线）。太古首先便是在津沪航线上加强力量，重新开始削价竞争。同时，仿照怡和洋行集中资本，整合资源，将此前单独经营的“中国海船组合”公司与太古轮船公司合并，以应对激烈的竞争。

老斯怀尔声称：将在力所能及的范围内，采取一切手段使怡和遭受损失、被削弱和陷于难堪地步。

太古对怡和的回击是全方位的：不仅来自航线上，也来自货源、保险及造船等方面。为了打破怡和对食糖市场的控制，新设立太古车糖股份公司；1875年怡和在香港建立了制糖公司（ChinaSugarRefineringCo保，3年后又在汕头设立了糖厂。于是，太古决心建造一个超越怡和的糖厂。1881年6月，太古车糖股份公司（简称太古炼糖厂）在英国登记注册，1884年在香港开业。虽然遇到怡和的强烈反对和严酷竞争，但最后取得了成功。为了挑战怡和所属的保险公司，新成立了一家保险公司；为了挑战怡和主导的香港黄埔船坞公司，新创立太古造船厂1863年成立的香港黄埔船坞公司，怡和大班惠代尔时任董事长，到1880年左右在香港已居垄断地位。对此，太古洋行的合伙人提出在香港设造船厂，当时太古炼糖厂所购土地超出需求，建造船厂既可为太古轮船公司提供保养、维修、改装和建造的工厂，也可形成对怡和的挑战。不过，这遭到了不打无把握之战的老斯怀尔的否决。直到1900年，太古造船厂才正式在香港诞生。虽然遭到香港黄埔船坞公司的打压和激烈竞争，但从1912年开始，双方回到了谈判桌上。……但是，老斯怀尔深知，“把怡和赶出去是不可能的事，把金钱花在不可能成功的尝试上是愚蠢的。反之，太古轮船公司应该在津沪航线上要求份额。应同招商局、怡和一起彻底开放长江和北洋航运业务。应强调这样的事实，即三者之中的任何一方，都没有可能把其他一方赶出去”。

于是，太古与怡和开始达成一致对付招商局的默契。而此时，招商局体制上的弊端已开始显现。凭关系安插进的大批冗员，损害了企业应有的效率。同时，贪污和浪费的空气弥漫于招商局上下。

虽然在1879年年初，唐廷枢、徐润着手实施了节省成本和压缩开支的改革，但是改革并没有从根本上解决这家官商合办企业的深层次问题。

1882年春，郑观应毅然辞去太古买办职位，接受李鸿章委任，就职招商局帮办。日后曾提出“以商立国”、与西方进行商战的郑观应，在离开太古轮船公司进入招商局后，向李鸿章提出了慎选专管揽载之人、随时探听各埠行情以定运费、加强监管稽核等16条整顿建议。熟悉轮船航运业务、富有竞争经验，并了解太古、怡和内情的郑观应一入招商局，便随唐廷枢一道参与到对太古及怡和的谈判中去了——激烈的竞争已使三方均希望达成和解。

鉴于怡和在长江、太古在津沪航线的扩张现实，航运业三巨头在上一次齐价合约期满后，签订的第二次齐价合约同意将竞争激烈的航线缔约方由两方变为三方，重新划分各方的航运份额。

1882年5月，怡和、太古和招商局订立合同，有效期3年：长江航线，招商局占42％，太古占38％，怡和占20％；上海至宁波航线，招商局、太古各占50％。12月，三方订立补充合同：津沪航线，招商局占44％，太古占28％，怡和占28％；上海至福州航线，招商局、怡和各占50％。

总体而言，与巅峰时期相比，招商局在长江和津沪航线上的比例均有下降，不过其份额依然领先。怡和则在总体实力上大幅提升，尤其是突进了长江航线，并且分得了二成份额。

07

争斗与合作：顺势扩张1881年年底，新的怡和轮船公司组建后，业务稳步发展。在第二次齐价合约中，怡和虽然在津沪航线上让出了12%的份额，但在长江航线上分到了20％的比例。不过，怡和的目标并不止于此。

招商局“易帜”

对招商局而言，1882年添置和改装了大量轮船，同时花巨款完成了对上海码头的扩建和对香港办公楼的新建，继续走着规模扩张的进取之路。第二次齐价合约虽然使招商局在长江和津沪航线上的份额下降，但依然领先于太古与怡和。此时的唐廷枢雄心勃勃，计划将航线进一步扩展至欧美。为此，他于1883年3月出洋考察，游历欧美，以图发展。